Table Ronde: „Grande Région sur voie étroite“

2030, les frontaliers voués aux embouteillages ?

Une table ronde organisée par la Green European Foundation avec le soutien de la Gréng Stëftung Lëtzebuerg, subventionée par le Parlement Européen (Luxembourg, le 5 Octobre 2010)

Participants:

  • Claude Wiseler, Ministre de la Mobilité Luxemburg
  • François Bausch, Echevin à la Mobilité LuxCity
  • Prof. Heiner Monheim, chercheur mobilité à l’université de Trèves
  • Guy Harau, délégué à la mobilité transfrontalière du Conseil Régional de Lorraine (Les Verts/Europe Ecologie)
  • Daniel Béguin, vice-président du Conseil Régional de Lorraine (Les Verts/Europe Ecologie)
  • Xavier Georges, Conseiller du Ministre wallon au sein de la Cellule Mobilité
  • Ekkehart Schmidt-Fink, usager des transports publics transfrontaliers

Modération : Richard Graf, journaliste WOXX

Veuillez trouver la transcription complète ici: Grande Région sur voie étroite

- RÉSUMÉ -

1. Contexte européen

Heiner Monheim explique l’absence de progrès par un conflit au niveau de la politique des transports au niveau européen. Celle-ci se concentrerait trop sur la construction de réseaux transeuropéens (que ce soient des autoroutes ou des voies ferroviaires), et délaisserait les réseaux régionaux (les Euregios). « Or, les Euroregios ont un rôle énorme à jouer : 80 pour cent de la mobilité transfrontalière des personnes et des marchandises se fait sur des courtes distances.

Daniel Béguin partage ce point de vue : les discussions au niveau supranational empêchent un certain nombre d’avancées au niveau régional. Ainsi, le Conseil Régional de Lorraine participe aux planifications de la fameuse magistrale jusqu’à Budapest par le biais du TGV Est. Or cette participation réduit les moyens que la Lorraine a à sa disposition pour financer ses politiques interrégionales et de relations avec les régions voisines.

2. La voiture dans la Grande-Région et au Luxembourg

Tous les participants de la table ronde étaient d’accord sur le point fait par le ministre du développement durable : « Le grand problème est celui des heures de pointe. Nos transports en commun n’ont tout simplement pas les capacités nécessaires. »

Daniel Béguin ajoute : « Il ne faut pas se faire d’illusions. On ne saura mettre dans un court délai d’une heure et demie le matin et le soir 150 000 personnes dans les trains. Ni une optimisation du cadencement, ni une meilleure qualité du matériel nous le permettront. Ce qui le permettrait serait une nouvelle infrastructure ferroviaire, mais celle-ci nécessiterait des négociations entre grandes collectivités territoriales ; or, vu le coût que cela représente, ces discussions ne sont pas à l’ordre du jour. En 2030 il y aura encore un grand nombre de Lorrains qui seront obligés de prendre la voiture. »

Afin de surmonter cette perception de la voiture comme un problème et plutôt en faire le point de départ pour de nouvelles solutions, plusieurs idées sont avancées : C’est clair que la solution se trouve dans le transport public. Mais à côté de cela, toutes sortes d’outils nous permettent de développer le covoiturage au le car-sharing.

Xavier Georges explique pourquoi cette double stratégie semble nécessaire et se réfère à la situation en Belgique : « Le taux de remplissage des voitures évolue défavorablement : de plus en plus de voitures transportent de moins en moins de personnes! La diminution est à peu près équivalente à l’augmentation de ceux qui prennent le train. »

Heiner Mohnheim n’est pas d’accord. Un changement dans notre manière de nous déplacer devrait être la seule priorité : « Par rapport au modèle frustrant du tout-automobile – servant comme modèle de motorisation de masse surtout à l’exécution de valeurs d’économie politique voués à l’inefficacité. » Enfin, il faut repenser les priorités politiques : « La construction de routes a le vent dans le dos et est extrêmement professionnalisée. Par contre, lorsqu’il s’agit de constructions de réseaux ferroviaires on fait la fine bouche et, en plus, on planifie comme des amateurs, au point que la plupart des projets ne sont jamais réalisés.

Ekkehart Schmidt-Fink pense que pour motiver plus de frontaliers à utiliser les transports en commun il ne suffirait pas de se contenter d’améliorer les infrastructures : « Je pense qu’il serait important de commencer à réfléchir sur la demande. Il faut réfléchir sur le raisonnement et le ressenti des frontaliers qui se rendent à leur travail en voiture. Ce qui manque, c’est une stratégie de communication qui ferait voler en éclats l’idée fausse qu’ont les gens que l’on ne saurait se déplacer de manière flexible autrement qu’en voiture individuelle. Ils sont nombreux à ne pas savoir prendre du recul par rapport à leur voiture, parce qu’ils la voient comme symbole de statut. Ce facteur est sous-estimé dans les débats autour de la mobilité. »

3. Le Luxembourg comme nœud

François Bausch veut augmenter la part des transports en commun dans la capitale à au moins 40 pour cent en 2030. Aujourd’hui elle est de 27 pour cent. Pour avancer, il faudrait miser sur six points : « L’infrastructure, l’amélioration de l’offre (cadence, etc.), l’intermodalité (c.à.d. l’ajustement entre les différents moyens de transports), le car-sharing (pour lequel un projet sera bientôt réalisé dans la ville de Luxembourg), l’harmonisation de la tarification dans la Grande-Région, l’aménagement du territoire et la gestion des parkings. »

Pour Heiner Mohnheim le Luxembourg a toujours constitué un cas intéressant quoique tragique, parce que plusieurs bons projets (comme le tram) n’ont pas été réalisés. Cependant le vel’oh serait un bon exemple du fait « qu’il nous faudra réviser notre manière de penser, et le vis de réglage en est le système de parking. Avec une organisation positive de l’espace public on sort de la politique de la carotte ou du bâton. »

Claude Wiseler ajoute que le ministère « est en train de planifier des couloirs d’autobus pour les neuf axes d’entrée dans la ville de Luxembourg. Et avec le Syvicol on va présenter un système de ‘Parkraummanagement’ pour le pays entier. »


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